Abstract:

Rynek samochodów osobowych – ze względu na skalę, dynamikę i konsekwencje jego rozwoju – staje się w coraz większym zakresie przedmiotem badań wielu dyscyplin naukowych, w tym geografii. Przemiany tego rynku są uzależnione w szczególności od dochodów i preferencji mieszkańców, polityki państw i organizacji międzynarodowych oraz poziomu rozwoju gospodarek, w szczególności rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Z drugiej strony, wielkość oraz struktura rynku samochodów osobowych w istotny sposób wpływają na poziom PKB wielu państw rozwiniętych, na eksport samochodów używanych do krajów peryferyjnych oraz na jakość środowiska przyrodniczego. Wpływ ten zaznacza się również na poziomie regionalnym i lokalnym (np. kwestia dostępności przestrzennej dóbr i usług). Dlatego w badania rynku samochodów osobowych włączają się coraz częściej specjaliści zajmujący się geografią ekonomiczną oraz geografią rozwoju regionalnego. Celem artykułu jest przedstawienie wybranych kierunków, a także wyników badań rynku samochodów osobowych, ze szczególnym wyeksponowaniem ich wymiaru geograficznego. Koncentrują się one wokół czterech głównych grup zagadnień: (1) poziomu motoryzacji i modelowania popytu na samochody, (2) relacji między rynkiem aut nowych i używanych w krajach rozwijających się, (3) roli czynników przestrzennych i transportu publicznego w funkcjonowaniu rynku samochodowego oraz (4) skutków środowiskowych upowszechnienia motoryzacji i sposobów ich ograniczania, takich jak elektromobilność oraz ekonomia współdzielenia.

Keywords: motoryzacja, samochody osobowe, transport, rynek samochodowy, poziom motoryzacji, korzystanie z samochodu

Tadeusz Stryjakiewicz [tadek@amu.edu.pl], Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Wydział Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej
Bartłomiej Kołsut [bartkol@amu.edu.pl], Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Wydział Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej
Bartosz Doszczeczko [bardos@st.amu.edu.pl], Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Wydział Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej
Wojciech Dyba [wojtek@amu.edu.pl], Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Wydział Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej
Wojciech Kisiała [wojciech.kisiala@ue.poznan.pl], Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu, Instytut Informatyki i Ekonomii Ilościowej
Robert Kudłak [rkudlak@amu.edu.pl], Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Wydział Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej
Bartosz Wojtyra [bwojtyra@amu.edu.pl], Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Wydział Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej

Abstract:

Dzisiejsze porty, jako węzły komunikacyjne łączące transport morski z lądowym, muszą skutecznie konkurować na europejskim rynku. Porty, szczególnie te ważne dla gospodarek swoich krajów, ewoluują w kierunku roli organizmów tworzących wartość dodaną, kluczowego węzła w globalnych łańcuchach dostaw, w których infrastruktura i suprastruktura są elementami jednolitego systemu. System ten koncentruje się w kierunku zapewnienia wysokiej efektywności i dostępności dla coraz większych statków oraz minimalizacji ryzyka kongestii. W artykule omówiono współczesne procesy inwestycyjne zachodzące w portach morskich Gdańsk i Gdynia oraz ich wpływ na zmiany przedpola i struktury przeładunków w portach w ostatnich dziesięciu latach. Analiza zmian wielkości, struktury i kierunków przesyłania ładunków pozwala dostrzec powiększenie przedpola każdego z portów morskich. Dane dotyczące przeładunków wskazują na relację pomiędzy podjętymi i wykonanymi inwestycjami w infrastrukturze portowej i wielkością przeładunków prawie w każdej z badanych kategorii ładunków i kontenerów.

Keywords: Port Gdańsk, Port Gdynia, struktura przeładunków, przedpole portu, infrastruktura portowa

Tadeusz Palmowski [tadeusz.palmowski@ug.edu.pl], Uniwersytet Gdański, Wydział Oceanografii i Geografii
Jan A. Wendt [jan.wendt@ug.edu.pl], Uniwersytet Gdański, Wydział Oceanografii i Geografii

Abstract:

Dostępność transportem publicznym jest istotnym elementem określającym poziom życia i szanse rozwojowe obszarów wiejskich. Poziom rozwoju transportu publicznego w obszarach wiejskich może też być interpretowany z perspektywy realizacji paradygmatu zrównoważonego rozwoju.  Artykuł przedstawia dostępność w 2019 r., z wszystkich miejscowości wiejskich wybranych województw (łódzkie, kujawsko-pomorskie, małopolskie, pomorskie, warmińsko-mazurskie, zachodniopomorskie) do własnego miasta powiatowego. Analiza obejmuje charakterystykę dostępności, jej uwarunkowania oraz wskazuje na skalę wykluczenia transportowego wybranych obszarów wiejskich. Najlepszą dostępnością cechowały się duże wsie  i te położone w pobliżu większych ośrodków miejskich oraz wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych. W skali regionalnej pozytywnie wyróżniało się województwo małopolskie. Analiza obejmowała również ocenę dopasowania aktualnego podziału administracyjnego kraju na poziomie powiatowym do istniejących ciążeń transportowych, która wskazała na potrzebę korekt w obszarach peryferyjnych województw a także na potrzebę systemowego uregulowania w obszarach metropolitalnych, gdzie niedopasowania były największe.

Keywords: dostępność, transport publiczny, obszary wiejskie, wykluczenie transportowe

Robert Guzik [robert.guzik@uj.edu.pl], Uniwersytet Jagielloński, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej
Arkadiusz Kołoś [arkadiusz.kolos@uj.edu.pl], Uniwersytet Jagielloński, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej

Abstract:

Ostatnie ponad 200 lat to okres gwałtownego rozwoju społeczeństw, w tym również i wzrostu ich dobrobytu. Zaowocowało to między innymi rosnącą ilością wolnego czasu, który zwłaszcza bardziej zasobne finansowo jednostki starały się wykorzystać na zaspokojenie potrzeb wyższego rzędu. Skutkiem tego jest przede wszystkim zwiększona mobilność związana z rekreacją i wypoczynkiem. Niestety typowym dla współczesnej cywilizacji jest to, że prawie wszystkie dziedziny gospodarki, w tym transport i turystyka, oddziałują niekorzystnie na środowisko naturalne. Masowy rozwój turystyki i jej negatywny wpływ na otoczenie sprawiają, że rosnące znaczenie mają zasady zrównoważonego rozwoju. Procesom tym powinno towarzyszyć pytanie o granice wzrostu ruchu turystycznego. Ponieważ transport jest integralną częścią sektora turystycznego, brak dogodnych możliwości przemieszczania się, owocuje zmniejszaniem się potencjału turystycznego danego obszaru. Transport publiczny jest więc niezbędny na obszarach cennych przyrodniczo jako czynnik sprzyjający zmniejszaniu antropopresji, a zwłaszcza ograniczaniu destruktywnego wpływu generowanego przez rosnącą rolę motoryzacji indywidualnej.

Bazując na powyższych przesłankach Autorzy podjęli się badań, których celem jest odpowiedź na pytanie: czy regres transportu publicznego na obszarach o dużej wartości środowiska naturalnego takich Beskid Niski i Bieszczady prowadzi do niezrównoważonego rozwoju? Latem 2019 roku Autorzy przeprowadzili badanie ankietowe pośród turystów odwiedzających obydwa te pasma górskie i przeanalizowali zmiany sieci transportu publicznego, jakie miały tam miejsce w latach 1990–2019. Potwierdzili oni hipotezy badawcze, że na badanym obszarze stale rosnący ruch turystyczny w połączeniu z brakiem wsparcia ze strony organizatorów transportu publicznego prowadzi do pogłębiania się niezrównoważonego rozwoju, a także że niewystarczająca oferta „przewoźników rozkładowych” nie pozostawia turystom alternatywy dla własnego samochodu i prowadzi do motoryzacji wymuszonej.

Keywords: transport publiczny, turystyka zrównoważona, rozwój zrównoważony, wykluczenie transportowe, motoryzacja wymuszona, Beskid Niski, Bieszczady

Ariel Ciechański [ariel@twarda.pan.pl], Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania im. S. Leszczyckiego PAN
Marek Więckowski [marekw@twarda.pan.pl], Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania im. S. Leszczyckiego PAN
Daniel Michniak [geogmich@savba.sk], Institute of Geography, Slovak Academy of Sciences

Abstract:

W artykule przedstawiono analizę zmian poziomu rozwoju w Polsce, jaka zaszła w 913 gminach-miastach na tle ich położenia względem korytarzy transportowych. W tym celu wykorzystano bazę danych i wyniki ewaluacji (2004-2014, 2008-2018), wykonanych dla potrzeb monitorowania sytuacji rozwojowej miast i prowadzenia polityki regionalnej w tym zakresie. Wartości wskaźników syntetycznych z tych lat porównywano z położeniem względem głównych tras szybkiego ruchu (węzeł, lokalizacja w korytarzu, lokalizacja poza korytarzem) oraz względem dużych ośrodków miejskich (miasta aglomeracyjne i peryferyjne). Badano też zmiany w zaludnieniu w latach 2004-2018 i do 2030 r. W przypadku dróg wzięto pod uwagę autostrady, drogi ekspresowe i drogi dwujezdniowe o ruchu przyśpieszonym. Wyniki wskazują na pozytywny wpływ położenia przy głównych szlakach komunikacyjnych na sytuację rozwojową oraz rosnący dystans rozwojowy miast aglomeracyjnych względem miast peryferyjnych.

Keywords: położenie transportowe, sieć transportowa, autostrady i drogi ekspresowe, rozwój miast, syntetyczny wskaźnik rozwoju, rozwój polaryzacyjny

Przemysław Śleszyński [psleszyn@twarda.pan.pl], Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania im. S. Leszczyckiego PAN

Abstract:

Wzrost mobilności jest charakterystyczny dla współczesnego społeczeństwa. Dotyczy to zarówno wyjazdów krajowych jak i międzynarodowych. Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie przemian mobilności transgranicznej Polaków (z wyłączeniem obszarów przygranicznych) w latach 2007-2017 z uwzględnieniem uwarunkowań tych przemieszczeń tj. rozwoju infrastruktury transportowej i usług transportowych. Przeprowadzone badanie wykazało, że mobilność zagraniczna Polaków zwiększa się. Głównymi motywacjami podróży są wyjazdy turystyczne, następnie związane z pracą zawodową oraz odwiedziny krewnych i znajomych. Najczęściej wykorzystywanym środkiem transportu jest samolot i samochód osobowy, przy czym w pierwszym przypadku odnotowano duży wzrost udziału przewozów lotniczych, a w drugim niewielki spadek. Duży spadek udziału odnotowano w przypadku przewozów autokarowych. Głównym krajem docelowym wyjazdów Polaków są Niemcy, Czechy i Hiszpania. Wschodni sąsiedzi Polski ogrywają marginalną rolę w przemieszczeniach międzynarodowych mieszkańców Polski.

Keywords: mobilność, podróże międzynarodowe, przesunięcia modalne, środki transportu, motywacje

Rafał Wiśniewski [rafwis@twarda.pan.pl], Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania im. S. Leszczyckiego PAN
Tomasz Komornicki [t.komorn@twarda.pan.pl], Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania im. S. Leszczyckiego PAN