Przegląd Geograficzny (2021) tom 93, zeszyt 2
Articles
Przegląd Geograficzny (2021) tom 93, zeszyt 2, pp. 141-160 | 
Full text
doi: https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.1
Abstract
Mobilność przestrzenna ludności jest kluczowym czynnikiem umożliwiającym dokonywanie delimitacji obszarów funkcjonalnych i identyfikacji zasięgów oddziaływania jednostek przestrzennych. Głównym celem opracowania jest identyfikacja obszarów intensywnych powiązań funkcjonalnych dla miast na prawach powiatu. Wskazanie tych obszarów opiera się na ogólnodostępnych danych, a mianowicie statystyce dojazdów do pracy najemnej oraz migracji wewnętrznych na pobyt stały. Identyfikacja obszarów intensywnych powiązań funkcjonalnych jest wypadkową: (1) obszarów emigracji i imigracji miasta na prawach powiatu, dla których odpowiednio jest on źródłem i celem migracji wewnętrznych na pobyt stały; (2) obszarów wyjazdów i dojazdów do pracy, do i z danego miasta na prawach powiatu, przy uwzględnieniu dodatkowych warunków dotyczących relacji pomiędzy wielkościami przepływów w układzie miasto na prawach powiatu – obszar wiejski. Analiz dokonano na poziomie NUTS 5 z pominięciem miast nieposiadających statusu miasta na prawach powiatu. Wobec funkcjonujących w literaturze przykładów sposobów identyfikacji obszarów powiązań funkcjonalnych dla polskich miast, niniejsze opracowanie może stanowić płaszczyznę dyskusji dotyczącej podejść alternatywnych. Zaprezentowane podejście ma na celu przedstawienie autorskiej metody identyfikacji obszarów intensywnych powiązań funkcjonalnych z perspektywy mobilności przestrzennej ludności. Wyniki przeprowadzonych analiz wskazują, że zidentyfikowane według autorskiej metody obszary intensywnych powiązań funkcjonalnych w dużym stopniu nawiązują do miejskich obszarów funkcjonalnych ośrodków regionalnych. Istotnym elementem dla proponowanego podejścia jest jego całkowite zobiektywizowanie czy też brak arbitralnych decyzji. Jest to sytuacja pożądana w przypadku powtórzeń badań.
Keywords: mobilność, migracje, delimitacja, Polska
[dariusz.ilnicki@uwr.edu.pl], Uniwersytet Wrocławski, Instytut Geografii i Rozwoju Regionalnego
[krzysztof.janc@uwr.edu.pl], Uniwersytet Wrocławski, Instytut Geografii i Rozwoju Regionalnego
Citation
APA: Ilnicki, D., & Janc, K. (2021). Obszary intensywnych powiązań funkcjonalnych miast na prawach powiatu w Polsce – autorska metoda delimitacji. Przegląd Geograficzny, 93(2), 141-160. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.1
MLA: Ilnicki, Dariusz, and Janc, Krzysztof. "Obszary intensywnych powiązań funkcjonalnych miast na prawach powiatu w Polsce – autorska metoda delimitacji". Przegląd Geograficzny, vol. 93, no. 2, 2021, pp. 141-160. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.1
Chicago: Ilnicki, Dariusz, and Janc, Krzysztof. "Obszary intensywnych powiązań funkcjonalnych miast na prawach powiatu w Polsce – autorska metoda delimitacji". Przegląd Geograficzny 93, no. 2 (2021): 141-160. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.1
Harvard: Ilnicki, D., & Janc, K. 2021. "Obszary intensywnych powiązań funkcjonalnych miast na prawach powiatu w Polsce – autorska metoda delimitacji". Przegląd Geograficzny, vol. 93, no. 2, pp. 141-160. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.1
Changes in Poles’ level of international mobility
Przegląd Geograficzny (2021) tom 93, zeszyt 2, pp. 161-180 | Full text
doi: https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.2
Abstract
Wzrost mobilności, zarówno krótko- jak i długookresowej, jest charakterystyczny dla współczesnego społeczeństwa. Dotyczy to zarówno wyjazdów krajowych jak i międzynarodowych. Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie przemian międzynarodowej mobilności Polaków w latach 2007‑2017 z uwzględnieniem uwarunkowań tych przemieszczeń tj. rozwoju infrastruktury transportowej i usług transportowych. Przeprowadzone badanie wykazało, że mobilność zagraniczna Polaków zwiększa się. Głównymi motywacjami podróży są wyjazdy turystyczne, następnie cele związane z pracą zawodową oraz odwiedziny krewnych i znajomych. Najczęściej wykorzystywanym środkiem transportu jest samolot i samochód osobowy, przy czym w pierwszym przypadku odnotowano duży wzrost udziału przewozów lotniczych, a w drugim niewielki spadek. Znacząco zmniejszył się udział przewozów autokarowych. Głównymi krajami docelowymi wyjazdów Polaków są (ogółem tj. wszystkie motywacje): Niemcy, Czechy i Hiszpania. Wyjazdy Polaków do wschodnich sąsiadów (szczególnie do Rosji i na Białoruś) stanowią bardzo mały odsetek wszystkich przepływów międzynarodowych.
Keywords: mobilność, podróże międzynarodowe, przesunięcia modalne, środki transportu, motywacje podróży
[rafwis@twarda.pan.pl], Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN
[t.komorn@twarda.pan.pl], Institute of Geography and Spatial Organization Polish Academy of Sciences, Twarda 51/55, 00‑818 Warszawa, Poland
Citation
APA: Wiśniewski, R., & Komornicki, T. (2021). Przemiany międzynarodowej mobilności Polaków. Przegląd Geograficzny, 93(2), 161-180. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.2
MLA: Wiśniewski, Rafał, and Komornicki, Tomasz. "Przemiany międzynarodowej mobilności Polaków". Przegląd Geograficzny, vol. 93, no. 2, 2021, pp. 161-180. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.2
Chicago: Wiśniewski, Rafał, and Komornicki, Tomasz. "Przemiany międzynarodowej mobilności Polaków". Przegląd Geograficzny 93, no. 2 (2021): 161-180. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.2
Harvard: Wiśniewski, R., & Komornicki, T. 2021. "Przemiany międzynarodowej mobilności Polaków". Przegląd Geograficzny, vol. 93, no. 2, pp. 161-180. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.2
The 2019 level of accessibility of Poland’s county cities by public transport from rural areas
Przegląd Geograficzny (2021) tom 93, zeszyt 2, pp. 181-206 | Full text
doi: https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.3
Abstract
Dostępność transportem publicznym jest istotnym elementem określającym poziom życia i szanse rozwojowe obszarów wiejskich. Poziom rozwoju transportu publicznego w obszarach wiejskich może też być interpretowany z perspektywy realizacji paradygmatu zrównoważonego rozwoju. Artykuł przedstawia dostępność w 2019 r., z wszystkich miejscowości wiejskich wybranych województw (łódzkie, kujawsko-pomorskie, małopolskie, pomorskie, warmińsko-mazurskie, zachodniopomorskie) do własnego miasta powiatowego. Analiza obejmuje charakterystykę dostępności, jej uwarunkowania oraz wskazuje na skalę wykluczenia transportowego wybranych obszarów wiejskich. Najlepszą dostępnością cechowały się duże wsie i te położone w pobliżu większych ośrodków miejskich oraz wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych. W skali regionalnej pozytywnie wyróżniało się województwo małopolskie. Analiza obejmowała również ocenę dopasowania aktualnego podziału administracyjnego kraju na poziomie powiatowym do istniejących ciążeń transportowych, która wskazała na potrzebę korekt w obszarach peryferyjnych województw a także na potrzebę systemowego uregulowania w obszarach metropolitalnych, gdzie niedopasowania były największe.
Keywords: dostępność, transport publiczny, obszary wiejskie, wykluczenie transportowe
[robert.guzik@uj.edu.pl], Uniwersytet Jagielloński, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej
[arkadiusz.kolos@uj.edu.pl], Uniwersytet Jagielloński, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej
Citation
APA: Guzik, R., & Kołoś, A. (2021). Dostępność obszarów wiejskich do miast powiatowych w Polsce transportem publicznym w 2019 r.. Przegląd Geograficzny, 93(2), 181-206. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.3
MLA: Guzik, Robert, and Kołoś, Arkadiusz. "Dostępność obszarów wiejskich do miast powiatowych w Polsce transportem publicznym w 2019 r.". Przegląd Geograficzny, vol. 93, no. 2, 2021, pp. 181-206. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.3
Chicago: Guzik, Robert, and Kołoś, Arkadiusz. "Dostępność obszarów wiejskich do miast powiatowych w Polsce transportem publicznym w 2019 r.". Przegląd Geograficzny 93, no. 2 (2021): 181-206. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.3
Harvard: Guzik, R., & Kołoś, A. 2021. "Dostępność obszarów wiejskich do miast powiatowych w Polsce transportem publicznym w 2019 r.". Przegląd Geograficzny, vol. 93, no. 2, pp. 181-206. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.3
Przegląd Geograficzny (2021) tom 93, zeszyt 2, pp. 207-231 | Full text
doi: https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.4
Abstract
Ostatnie ponad 200 lat to okres gwałtownego rozwoju społeczeństw, w tym również i wzrostu ich dobrobytu. Zaowocowało to między innymi rosnącą ilością wolnego czasu, który zwłaszcza bardziej zasobne finansowo jednostki starały się wykorzystać na zaspokojenie potrzeb wyższego rzędu. Skutkiem tego jest przede wszystkim zwiększona mobilność związana z rekreacją i wypoczynkiem. Niestety typowym dla współczesnej cywilizacji jest to, że prawie wszystkie dziedziny gospodarki, w tym transport i turystyka, oddziałują niekorzystnie na środowisko naturalne. Masowy rozwój turystyki i jej negatywny wpływ na otoczenie sprawiają, że rosnące znaczenie mają zasady zrównoważonego rozwoju. Procesom tym powinno towarzyszyć pytanie o granice wzrostu ruchu turystycznego. Ponieważ transport jest integralną częścią sektora turystycznego, brak dogodnych możliwości przemieszczania się owocuje zmniejszaniem się potencjału turystycznego danego obszaru. Transport publiczny jest więc niezbędny na obszarach cennych przyrodniczo jako czynnik sprzyjający zmniejszaniu antropopresji, a zwłaszcza ograniczaniu destruktywnego wpływu motoryzacji indywidualnej. Bazując na powyższych przesłankach Autorzy podjęli się badań, których celem jest odpowiedź na pytanie: czy regres transportu publicznego na obszarach o dużej wartości środowiska naturalnego, takich Beskid Niski i Bieszczady, prowadzi do niezrównoważonego rozwoju? Latem 2019 r. Autorzy przeprowadzili badanie ankietowe pośród turystów odwiedzających obydwa te pasma górskie i przeanalizowali zmiany sieci transportu publicznego, jakie miały tam miejsce w latach 1990‑2019. Na badanym obszarze stale rosnący ruch turystyczny w połączeniu z brakiem wsparcia ze strony organizatorów transportu publicznego prowadzi do pogłębiania się niezrównoważonego rozwoju, a niewystarczająca oferta „przewoźników rozkładowych” nie pozostawia turystom alternatywy dla własnego samochodu i prowadzi do motoryzacji wymuszonej.
Keywords: transport publiczny, zrównoważony transport, zrównoważona turystyka, wykluczenie transportowe, wymuszona motoryzacja, Polska, Bieszczady, Beskid Niski
[ariel@twarda.pan.pl], Institute of Geography and Spatial Organization Polish Academy of Sciences, Twarda 51/55, 00‑818 Warszawa, Poland
[marekw@twarda.pan.pl], Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania im. S. Leszczyckiego PAN
[geogmich@savba.sk], Institute of Geography, Slovak Academy of Sciences Štefánikova 49, 814 73 Bratislava: Slovak Republic
Citation
APA: Ciechański, A., Więckowski, M., & Michniak, D. (2021). Czy regres publicznego transportu zbiorowego na obszarach górskich prowadzi do rozwoju niezrównoważonego? Przykład z Beskidu Niskiego i Bieszczad. Przegląd Geograficzny, 93(2), 207-231. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.4
MLA: Ciechański, Ariel, et al. "Czy regres publicznego transportu zbiorowego na obszarach górskich prowadzi do rozwoju niezrównoważonego? Przykład z Beskidu Niskiego i Bieszczad". Przegląd Geograficzny, vol. 93, no. 2, 2021, pp. 207-231. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.4
Chicago: Ciechański, Ariel, Więckowski, Marek, and Michniak, Daniel. "Czy regres publicznego transportu zbiorowego na obszarach górskich prowadzi do rozwoju niezrównoważonego? Przykład z Beskidu Niskiego i Bieszczad". Przegląd Geograficzny 93, no. 2 (2021): 207-231. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.4
Harvard: Ciechański, A., Więckowski, M., & Michniak, D. 2021. "Czy regres publicznego transportu zbiorowego na obszarach górskich prowadzi do rozwoju niezrównoważonego? Przykład z Beskidu Niskiego i Bieszczad". Przegląd Geograficzny, vol. 93, no. 2, pp. 207-231. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.4
The development of cities in Poland and their locations in relation to motorways and expressways
Przegląd Geograficzny (2021) tom 93, zeszyt 2, pp. 233-248 | Full text
doi: https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.5
Abstract
W artykule przedstawiono analizę zmian poziomu rozwoju, jakie zaszły w 913 gminach-miastach w Polsce na tle ich położenia względem korytarzy transportowych. W tym celu wykorzystano bazę danych i wyniki ewaluacji (2004‑2014, 2008‑2018), wykonanych dla potrzeb monitorowania stanu rozwoju miast i prowadzenia polityki regionalnej w tym zakresie. Wartości wskaźników syntetycznych z tych lat porównywano z położeniem względem głównych tras szybkiego ruchu (węzeł, lokalizacja w korytarzu, lokalizacja poza korytarzem) oraz względem dużych ośrodków miejskich (miasta aglomeracyjne i peryferyjne). Badano też zmiany w zaludnieniu w latach 2004‑2018 i do 2030 r. W przypadku dróg wzięto pod uwagę autostrady, drogi ekspresowe i drogi dwujezdniowe o ruchu przyśpieszonym. Wyniki wskazują na pozytywny wpływ położenia przy głównych szlakach komunikacyjnych na poziom rozwoju oraz rosnący dystans rozwojowy miast aglomeracyjnych względem miast peryferyjnych.
Keywords: położenie transportowe, sieć transportowa, autostrady i drogi ekspresowe, rozwój miast, syntetyczny wskaźnik rozwoju, rozwój polaryzacyjny
[psleszyn@twarda.pan.pl], Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN
Citation
APA: Śleszyński, P. (2021). Rozwój miast w Polsce a ich położenie względem autostrad i dróg ekspresowych. Przegląd Geograficzny, 93(2), 233-248. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.5
MLA: Śleszyński, Przemysław. "Rozwój miast w Polsce a ich położenie względem autostrad i dróg ekspresowych". Przegląd Geograficzny, vol. 93, no. 2, 2021, pp. 233-248. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.5
Chicago: Śleszyński, Przemysław. "Rozwój miast w Polsce a ich położenie względem autostrad i dróg ekspresowych". Przegląd Geograficzny 93, no. 2 (2021): 233-248. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.5
Harvard: Śleszyński, P. 2021. "Rozwój miast w Polsce a ich położenie względem autostrad i dróg ekspresowych". Przegląd Geograficzny, vol. 93, no. 2, pp. 233-248. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.5
A review of economic and spatial research on the market for passenger cars
Przegląd Geograficzny (2021) tom 93, zeszyt 2, pp. 249-268 | Full text
doi: https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.6
Abstract
Rynek samochodów osobowych – ze względu na skalę, dynamikę i konsekwencje jego rozwoju – staje się w coraz większym zakresie przedmiotem badań wielu dyscyplin naukowych, w tym geografii. Przemiany tego rynku są uzależnione w szczególności od dochodów i preferencji mieszkańców, polityki państw i organizacji międzynarodowych oraz poziomu rozwoju gospodarek, w szczególności rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Z drugiej strony, wielkość oraz struktura rynku samochodów osobowych w istotny sposób wpływają na poziom PKB wielu państw rozwiniętych, na eksport samochodów używanych do krajów peryferyjnych oraz na jakość środowiska przyrodniczego. Wpływ ten zaznacza się również na poziomie regionalnym i lokalnym (np. kwestia dostępności przestrzennej dóbr i usług). Dlatego w badania rynku samochodów osobowych włączają się coraz częściej specjaliści zajmujący się geografią ekonomiczną oraz geografią rozwoju regionalnego. Celem artykułu jest przedstawienie wybranych kierunków, a także wyników badań rynku samochodów osobowych, ze szczególnym wyeksponowaniem ich wymiaru geograficznego. Koncentrują się one wokół czterech głównych grup zagadnień: (1) poziomu motoryzacji i modelowania popytu na samochody, (2) relacji między rynkiem aut nowych i używanych w krajach rozwijających się, (3) roli czynników przestrzennych i transportu publicznego w funkcjonowaniu rynku samochodowego oraz (4) skutków środowiskowych upowszechnienia motoryzacji i sposobów ich ograniczania, takich jak elektromobilność oraz ekonomia współdzielenia.
Keywords: motoryzacja, samochody osobowe, transport, rynek samochodowy, poziom motoryzacji
[tadek@amu.edu.pl], Adam Mickiewicz University. Poznań. Poland
[bartkol@amu.edu.pl], Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Wydział Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej
[bardos@st.amu.edu.pl], Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Wydział Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej
[wojtek@amu.edu.pl], Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Wydział Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej
[wojciech.kisiala@ue.poznan.pl], Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu, Instytut Informatyki i Ekonomii Ilościowej
[rkudlak@amu.edu.pl], Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Wydział Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej
[bwojtyra@amu.edu.pl], Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Wydział Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej
Citation
APA: Stryjakiewicz, T., Kołsut, B., Doszczeczko, B., Dyba, W., Kisiała, W., Kudłak, R., & Wojtyra, B. (2021). Przegląd ekonomiczno-przestrzennych badań rynku samochodów osobowych. Przegląd Geograficzny, 93(2), 249-268. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.6
MLA: Stryjakiewicz, Tadeusz, et al. "Przegląd ekonomiczno-przestrzennych badań rynku samochodów osobowych". Przegląd Geograficzny, vol. 93, no. 2, 2021, pp. 249-268. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.6
Chicago: Stryjakiewicz, Tadeusz, Kołsut, Bartłomiej, Doszczeczko, Bartosz, Dyba, Wojciech, Kisiała, Wojciech, Kudłak, Robert, and Wojtyra, Bartosz. "Przegląd ekonomiczno-przestrzennych badań rynku samochodów osobowych". Przegląd Geograficzny 93, no. 2 (2021): 249-268. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.6
Harvard: Stryjakiewicz, T., Kołsut, B., Doszczeczko, B., Dyba, W., Kisiała, W., Kudłak, R., & Wojtyra, B. 2021. "Przegląd ekonomiczno-przestrzennych badań rynku samochodów osobowych". Przegląd Geograficzny, vol. 93, no. 2, pp. 249-268. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.6
Przegląd Geograficzny (2021) tom 93, zeszyt 2, pp. 269-290 | Full text
doi: https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.7
Abstract
Dzisiejsze porty, jako węzły komunikacyjne łączące transport morski z lądowym, muszą skutecznie konkurować na rynku. Porty, szczególnie te ważne dla gospodarek swoich krajów, ewoluują w kierunku organizmów tworzących wartość dodaną, kluczowych węzłów w globalnych łańcuchach dostaw, w których infrastruktura i suprastruktura są elementami jednolitego systemu logistycznego. System ten koncentruje się na zapewnieniu wysokiej efektywności i dostępności dla coraz większych statków oraz minimalizacji ryzyka kongestii. Celem podjętej w pracy analizy jest przedstawienie współczesnych procesów inwestycyjnych i modernizacyjnych w portach morskich w Gdańsku i Gdyni oraz ich możliwego wpływu na zmiany struktury przeładunków w portach w latach 2009‑2019. W opracowaniu wykorzystano dane obrazujące wielkość przeładunków w portach. Analiza zmian wielkości potoków ładunkowych i ich struktury wskazuje na nowe powiązania w strukturze kierunkowej, które mogą wskazywać na nowe regiony (kontynenty lub państwa), do których wysyłane są ładunki z obydwu portów. Przedstawione dane wskazują na relację pomiędzy podjętymi i wykonanymi inwestycjami w infrastrukturze portowej a wielkością przeładunków oraz ich strukturą, prawie w każdej z badanych kategorii ładunków i kontenerów.
Keywords: infrastruktura portowa, inwestycje, modernizacja, Port Gdańsk, Port Gdynia, struktura przeładunków
[tadeusz.palmowski@ug.edu.pl], Uniwersytet Gdański, Wydział Oceanografii i Geografii
[jan.wendt@ug.edu.pl], Uniwersytet Gdański, Wydział Oceanografii i Geografii
Citation
APA: Palmowski, T., & Wendt, J. (2021). Wpływ inwestycji i modernizacji portów morskich w Gdańsku i Gdyni na zmiany struktury przeładunków portowych. Przegląd Geograficzny, 93(2), 269-290. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.7
MLA: Palmowski, Tadeusz, and Wendt, Jan A.. "Wpływ inwestycji i modernizacji portów morskich w Gdańsku i Gdyni na zmiany struktury przeładunków portowych". Przegląd Geograficzny, vol. 93, no. 2, 2021, pp. 269-290. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.7
Chicago: Palmowski, Tadeusz, and Wendt, Jan A.. "Wpływ inwestycji i modernizacji portów morskich w Gdańsku i Gdyni na zmiany struktury przeładunków portowych". Przegląd Geograficzny 93, no. 2 (2021): 269-290. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.7
Harvard: Palmowski, T., & Wendt, J. 2021. "Wpływ inwestycji i modernizacji portów morskich w Gdańsku i Gdyni na zmiany struktury przeładunków portowych". Przegląd Geograficzny, vol. 93, no. 2, pp. 269-290. https://doi.org/10.7163/PrzG.2021.2.7